站在2025年的起点，全球集装箱航运业迎来了前所未有的扩张周期，新船订单量创下历史新高，也预示着班轮贸易的竞争格局将发生深刻变化。

新船订单创历史新高

根据BIMCO最新数据，尽管2024年交付了290万TEU的新船，但由于全年新增订单量高达440万TEU，订单簿继续扩张。截至2024年底，集装箱船订单量达到了830万TEU（标准箱），超越了2023年初780万TEU的历史峰值。其中，8000TEU以上的大型船舶占据了订单总量的92%，而12000-17000TEU的超大型船舶更是占据了46%的份额。

全球现有集装箱船队的平均年龄自2020年以来已经增长了1.4年，而20年以上船龄的船舶目前占到了全球船队的11%。这些老旧船舶的逐步淘汰将为新船交付提供更大的市场空间，但同时也带来了航运市场运力调整的挑战。

从未来交付的时间表来看，绝大多数新船将在2025年至2029年之间交付，而2027年将成为交付的高峰期，预计交付量达到220万TEU。

“班轮之王”MSC的崛起

在这一轮扩张中，MSC无疑是最为亮眼的“明星”。凭借过去五年间的迅猛扩张，MSC在巩固全球最大集装箱航运公司地位的同时，还进一步拉开了与竞争对手的差距。

MSC的崛起堪称全球班轮行业近年来最引人注目的事件。根据Alphaliner的数据，MSC在2024年接收了50艘新船，新增运力达54.85万TEU，使其总运力达到630万TEU（不包括在建新船）。这一数字比其最接近的竞争对手——丹麦马士基高出190万TEU，市场领先优势进一步扩大。

回顾过去五年，MSC的扩张速度令人瞠目结舌。自2020年初以来，MSC的船队规模增长了250万TEU，增幅高达67%。相比之下，长期竞争对手马士基的船队规模仅增长了5%，成为全球前十大班轮公司中增长最慢的一家。MSC的快速扩张不仅体现在新船交付上，还通过二手船收购和租赁市场实现了运力的多元化增长。在新冠疫情引发的供应链危机中，MSC充分利用了行业的高利润周期，将大量资金投入到船队扩张中。

班轮行业格局新变化

MSC的崛起只是全球班轮行业格局变化的一个缩影。过去五年间，行业前十大的市场份额虽然仍保持在80%以上，但内部竞争格局发生了显著变化。除了MSC，法国达飞集团（CMA CGM）也表现突出，其船队规模自2020年初以来增长了110万TEU，增幅达42%。根据现有订单，达飞集团有望超越马士基，成为全球第二大班轮公司。

马士基在运力排名上的逐步“衰落”则与其战略转型密切相关。近年来，马士基将重心从海运业务转向综合物流服务，试图通过价值链的延伸来提升盈利能力。然而，这一战略也导致其海运运力增长乏力，远低于行业平均水平。

在其他竞争者中，中远海运和赫伯罗特也表现出强劲的增长势头。中远海运船队规模自2020年初以来增长了13%，而赫伯罗特在2024年新增运力36.7万TEU，仅次于MSC。此外，韩新海运（HMM）和以星航运（Zim）虽然船队规模基数较小，但过去五年间的运力增幅分别达到131%和167%，成为行业中的“黑马”。

班轮公司实力的此消彼长，直接推动了行业联盟格局的演变从马士基与赫伯罗特组建的“双子星”联盟，到以不变应万变的海洋联盟，到HMM、ONE和阳明海运组成新的“Premier”联盟，再到MSC与Premier联盟的舱位互换合作，一系列动作宣告全球班轮业进入了一个全新的竞争与合作时代。

在海运圈聚焦看来,在这片繁荣的背后，隐忧已然浮现。MSC的崛起以及新兴联盟的组建，都在重塑行业格局。然而，这种重塑并非一帆风顺。联盟内部的整合难度、市场接受度以及客户服务能力的提升，都将成为行业参与者必须面对的挑战。

一旦红海危机结束，绕行的船舶将重新回归主要航线，释放出大量运力，而新船集中交付的高峰期也将给市场带来巨大压力。对于依赖高运价维持利润的班轮公司而言，这无疑是一个巨大的冲击。

除了市场供需的变化，环保法规和地缘政治风险也将对行业产生深远影响。国际海事组织（IMO）的碳排放目标迫使班轮公司加大对绿色船舶的投资，而地缘政治的不确定性则可能对航线网络和供应链稳定性造成扰乱。这些因素叠加，使得未来几年的行业前景充满变数。那些没有做好充分准备、缺乏灵活应变能力的班轮公司或许将面临较大的财务压力。能否有效调整其战略布局，平衡运力供需的关系，将直接决定班轮公司在未来几年内能否维持竞争力。

资料来源：海运圈聚焦  编辑：Evan Liu